华夏时报记者石飞月北京报道
“中国的民航机队规模在未来20年将增长一倍以上，预计超过9800架飞机。”11月3日，波音（BA）公司民用航空市场营销副总裁霍达仁对包括《华夏时报》记者在内的媒体表示。据中国民航局发布的《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年底，中国民航全行业运输飞机在册架数为4574架，比上年底增加180架。
按照波音（BA）公司的预测，未来20年，中国民航机队将迎来一场“换血”与“扩容”并行的深刻变革。在霍达仁看来，这与中国的经济发展、对外投资持续增加、中等收入群体不断扩大、电子商务及人工智能（885728）相关需求的增长等因素密切相关。而在未来20年中新增的飞机中，单通道飞机将占据大多数份额。
替换与增长需求双升
随着机队走向成熟，未来的飞机需求将在更新和增长之间更加平衡，波音（BA）公司预测，中国未来20年将需要9240架新飞机，平均每年约450架，其中将有42%用于替换老旧机型。
“中国民航市场在过去几十年发展迅速。如今，中国已不再是完全意义上的新兴市场，而是一个更加成熟的市场。这也意味着，新飞机需求中用于替换更新的比例将不断提高。”霍达仁说。
航空公司引进新飞机主要有两个目的：一是替换机队中的老旧飞机，二是增加运力。据波音（BA）公司给出的数据，过去25年，满足运力增长需求的飞机占比达到80%；而未来20年，替换需求的比例预计将接近40%。替换和增长这两方面的需求将更加趋于平衡，也体现出航空公司对机队更新的需求越来越大。
其中绝大部分将是单通道飞机。波音（BA）公司称，未来20年，中国的航空公司将接收超过7200架单通道飞机来支持其国内和亚太区域航线网络，这些飞机占总预测交付量的78%。更多的高效和高性能单通道飞机加入机队后，航空公司将可以进一步扩展它们的区域航线网络，增强涵盖亚太地区和中亚地区的连接能力。
截至目前，波音（BA）737MAX家族的订单总量已超过7300架，超过了737NG的总订单量。据波音（BA）公司透露，这个家族的最新进展是，上个月，737-10获得了FAA认证，该公司希望未来几个月内向运营商交付首架737-10。
至于宽体机，连接中国与欧洲、南北美洲、非洲和中东的远程航线上的客流增速将超越地区整体水平，推动对超过1400架宽体机的需求。
在霍达仁看来，中国的大规模制造业、高科技产业发展，以及作为世界最大电商市场的地位，将进一步推动中国的航空货运增长，这也将带动未来20年对560架新造和改装货机的需求，以增加运力和用最新技术替换老旧机型。
霍达仁称，在波音（BA）787投入运营的15年间，这一系列已成为销量最高的宽体客机机型。“目前，全球宽体机市场中有近600条航线是由不止一种787子机型提供执飞服务的，中国拥有全球规模领先的787机队，与美国、日本的规模非常接近，单看787-9机型，中国运营规模是全球最大的，中国运营的777-300ER机队规模同样位居全球前列。”
与高铁互补非零和
之所以对中国民航机队的规模增长预测如此乐观，波音（BA）公司表达了几个方面的原因。
市场方面，霍达仁强调，随着对外投资持续增加，以及“一带一路（885494）”等举措不断推进，相信国际市场还有更大的发展空间，绿色与可持续发展、高新技术发展等因素，也将持续推动商务出行和个人出行需求。
受众方面，他认为，不断壮大的中等收入群体也是推动中国航空市场发展的重要因素。“目前，中国中等收入群体的规模在亚洲居于领先位置，未来仍将持续扩大，带来更多航空出行需求。”
“长期来看，随着未来预期人均乘机次数提升、中等收入群体扩大、国际航线恢复与免签政策扩容，再结合经济增速不及预期、地缘政治干扰国际航线、民机交付节奏变化等因素，波音（BA）的预测属于中性偏乐观的判断。”资深民航专家韩涛对本报记者表示。
在他看来，按照波音（BA）公司的预测，未来20年中国民航机队规模的年均增速约4%，低于过去20年中国民航机队7%左右的年均增速，其中42%的替换占比对应的是2000年前后引进的单通道机、宽体机陆续进入退役周期（883436），替换需求自然上升。
事实上，就交付的数量而言，波音（BA）公司2021至2025年的数据低于2013年至2017年，霍达仁承认，疫情后，整个行业都需要一个恢复过程，波音（BA）公司自身也需要恢复，上下游产业链也需要恢复。
值得一提的是，波音（BA）公司这样的飞机制造商在中国市场还面临一个特殊变量——高铁（885562）。据《中国高速铁路发展报告》，截至2025年底中国高铁（885562）营业里程已突破5万公里，超过世界上其他国家总和，通达97%的50万人口以上城市。
霍达仁对此持乐观态度。他认为，在一些市场或一些时期，民航增长并未受到影响，甚至增长速度超过高铁（885562）或铁路运输（884155）。“航空和铁路运输（884155）之间存在相互促进的作用。展望未来，不同交通方式各有优势，具体取决于市场、航段长度和出行时间。不同运输方式都能为乘客带来不同的价值。总体而言，我们相信不同运输方式完全可以互补、相互促进。”
韩涛也表示，高铁（885562）对航空市场的影响属于结构性替代，并不会改变民航长期增长趋势，过去15年高铁（885562）高速建设期，恰好也是中国民航客运量从2亿人次增长至7亿人次的阶段。“居民收入提升带来的出行需求增长，远大于高铁（885562）分流，两者是共同做大市场，而非零和博弈；在国际远程、高原沙漠等刚需市场，民航有不可替代性。同时，空铁联运可以形成互补，高铁（885562）网络拓展了枢纽机场的辐射半径，相当于为民航输送了更多国际或者长途客流，形成高铁（885562）喂给民航的协同效应。”